Kohl-Allee in Ludwigshafen: Warum die geplante 9-Spurigkeit die Verkehrswende auf die Probe stellt

Die geplante Kohl-Allee in Ludwigshafen soll den Verkehr der Hochstraßen aufnehmen – und an einzelnen Abschnitten bis zu neun Spuren erhalten. Damit steht die Stadt vor einem Zielkonflikt: Rund 45.000 Ein- und Auspendler nutzen täglich die Hochstraßen, zugleich soll entlang der neuen Straße ein Quartier mit Außengastronomie, Boutiquen und mehr Aufenthaltsqualität entstehen.

Die Kohl-Allee ist als Ersatz für die Hochstraße vorgesehen und soll in beide Richtungen jeweils zwei reguläre Fahrspuren haben. Weil die neue Stadtstraße jedoch stark befahrene Straßen, Radwege und Gleise kreuzt, sind zusätzliche Abbiege- und Haltspuren vor Ampeln vorgesehen. Diese sogenannten Abstellflächen sollen verhindern, dass sich der Verkehr an den Kreuzungen zurückstaut.

Bis zu neun Spuren an der Benckiservilla

Nach dem Verkehrskonzept sind entlang der westlichen Kohl-Allee insgesamt sechs Spuren geplant. Östlich der Benckiservilla soll die Straße auf einem Abschnitt sogar acht bis neun Spuren breit werden. In der Nähe des Rheinufers sind wieder sechs bis sieben Spuren vorgesehen.

Thomas Lappe, leitender Verkehrsplaner der Stadt Ludwigshafen, begründet die Dimensionierung mit den Verkehrserwartungen. Auf der Mannheimer Seite habe es bereits vor der Sperrung der Hochstraße Süd am Abend Staus gegeben. Die Abstellflächen sollten deshalb ermöglichen, den Verkehr ähnlich schnell durch die Innenstadt zu führen wie bisher über die Hochstraßen, auf denen 70 km/h erlaubt sind.

„Auf der Mannheimer Seite staute sich schon vor der Sperrung der Hochstraße Süd abends der Verkehr. Demnach will man durch Abstellflächen den Verkehr genauso schnell durch die Innenstadt führen wie mit der Hochstraßenführung, auf der 70 km/h erlaubt ist.“

Ursprünglich habe die Stadtstraße je Richtung eine Spur weniger erhalten sollen, erklärt Lappe. Das Bundesverkehrsministerium habe jedoch eigene Verkehrsprognosen zugrunde gelegt und als Fördermittelgeber zur zusätzlichen Spur auf beiden Seiten verpflichtet.

Die Breite der Allee gilt nach abgeschlossener Planfeststellung und zwei Ratsbeschlüssen als beschlossen. Eine erneute Debatte über die Zahl der Spuren ist damit nicht vorgesehen. Öffentlich wurde das Verkehrskonzept nach Angaben des Beitrags nicht in einem vorherigen Bürgerdialog, sondern erst im Werkstattverfahren.

Kritik von VCD, BLL und ADFC

Der Verkehrsclub Deutschland hält die Abstellflächen für überdimensioniert. VCD-Sprecher Dieter Netter verweist darauf, dass der Verkehr wegen der Rheinquerung auf nur drei Hauptachsen gebündelt werde. In vergleichbar großen Ballungsräumen wie Hannover verteile er sich dagegen auf 15 Verbindungsstraßen. Für die Augustaanlage mit täglich 40.000 Pendlern sei trotz mehr Abfahrten nur eine zusätzliche Abstellspur nötig.

Für das Jahr 2031 werden laut den im Beitrag genannten Verkehrsprognosen noch 39.000 Einpendler auf der Kohl-Allee erwartet. Die Bürgerinitiative Lebenswertes Ludwigshafen (BLL) kritisiert die Grundlage dieser Prognosen. Sie stammten noch aus der Zeit vor Corona, als Homeoffice, das Deutschlandticket und der Stellenabbau bei BASF noch keine Rolle gespielt hätten. Der Verkehrsforscher Stefan Carsten halte die Prognosen deshalb für zu hoch.

Auch der ADFC sieht die groß dimensionierten Autokreuzungen an der Heinigstraße und der Bürgermeister-Grünzweig-Straße kritisch. Sie stünden aus seiner Sicht im Konflikt mit dem Ziel, den Radverkehr in Ludwigshafen zu stärken. Die BLL bezweifelt außerdem, dass die Stadt tatsächlich Pförtnerampeln am Kaiserwörthdamm einsetzen will, um den Zufluss in die Innenstadt zu steuern.

Stadt setzt auf Alternativen zum Auto

Falls die Kohl-Allee die Aufenthaltsqualität stärker beeinträchtigt als erwartet, könnte die Stadt den Verkehr nach Darstellung des Verkehrsplaners reduzieren. Dafür sollen die Ampeln am Kaiserwörthdamm länger Rot zeigen. Pendler aus Rheingönheim, Speyer, Schifferstadt, dem Rhein-Pfalz-Kreis und der Südpfalz könnten dadurch motiviert werden, die Innenstadt über den Schnellstraßenring zu umfahren.

Entlang der Kohl-Allee sind Außengastronomie und Boutiquen vorgesehen. Die geplante Gastromeile soll nach dem Innenstadtentwicklungskonzept jedoch in der Bahnhofstraße liegen. Lappe verweist darauf, dass die Außengastronomie auch an der stark befahrenen Bahnhofstraße abends gut besucht werde. Zu anderen Tageszeiten werde auf der Kohl-Allee voraussichtlich weniger Verkehr erwartet.

Die Verkehrswende soll vor allem über sogenannte Pull-Maßnahmen gelingen: Attraktive Alternativen sollen Menschen zum Umstieg bewegen. Bis Mai lässt die Stadt von einem externen Planungsbüro ein Radverkehrskonzept erstellen. Es soll das Radwegenetz ausbauen sowie sicherer und attraktiver machen. Beim öffentlichen Nahverkehr kritisiert der VCD die langen Zeithorizonte. Die Pfalztram werde seit 50 Jahren diskutiert und werde erst jetzt konkret; die Sanierung der Linie 10 sei zurückgestellt, weil sie keine Pflichtaufgabe im Haushalt sei.

In den kommenden Monaten soll außerdem die neue Bleichkurve entstehen. Die S-Kurve wird Bahnen aus Richtung Mannheim bis Rheingönheim führen; die Baustelle sei dafür ohnehin eingerichtet. Beim Carsharing sieht der Beitrag im Vergleich zu Heidelberg und Mannheim noch Potenzial, insbesondere durch zusätzliche Stationen.

Für den Fall, dass sich die Allee als überdimensioniert erweist, nennen RNV und VCD eine mögliche spätere Umnutzung: Vier Autospuren könnten für eine Bahntrasse verwendet werden. Der ADFC setzt dagegen auf restriktive Parkkonzepte, die zugleich die Aufenthaltsqualität im Quartier verbessern sollen. Ob die geplante Kohl-Allee den Verkehr bewältigt und dennoch Raum für eine lebenswerte Innenstadt lässt, soll sich erst im Betrieb zeigen.