Ludwigshafens Hochstraßen: Wie ein amerikanisches Verkehrsexperiment die Stadt bis heute prägt

Die Hochstraßen gehören zu den markantesten Bauwerken Ludwigshafens – und zu den folgenreichsten Entscheidungen der Stadtplanung. Seit 65 Jahren führt die Hochstraße Süd den Verkehr über eine zentrale Achse nach Westen. Die 1981 fertiggestellte Hochstraße Nord sollte dieses System ergänzen. Zusammen überspannen die Stahlbetontrassen rund 2.000 Meter und führen den Verkehr über die Innenstadt und den Stadtteil West.

Was einst als modernes Verkehrskonzept nach amerikanischem Vorbild gefeiert wurde, wird heute schrittweise erneuert. Statische Mängel an beiden Hochstraßen haben Sperrungen, Abrissarbeiten und umfangreiche Ersatzbauten notwendig gemacht. Das neue System aus Hochstraße und ebenerdiger Stadtstraße soll nach den vorliegenden Planungen 2030 fertiggestellt sein.

Warum Ludwigshafen auf Hochstraßen setzte

Die Grundidee für die Hochstraße Süd entstand Anfang der 1950er-Jahre. Der zunehmende Autoverkehr in Bismarckstraße und Ludwigstraße sollte auf eine neue Stadtstraße verlagert werden. City und Hemshof sollten entlastet werden. Hinzu kamen steigende Pendlerzahlen und Schwerlastverkehr aus der Industrie. Stadtplaner rechneten damals sogar mit 250.000 Einwohnern im Jahr 1990.

Mit Planung und Bau ab Mitte der 1950er-Jahre entwickelte sich die Hochstraße Süd zum größten europäischen Hochstraßenprojekt. Vergleichbare Anlagen gab es laut dem historischen Beitrag zu dieser Zeit vor allem in den USA und Australien. Die 500 Meter lange Pilzhochstraße wurde 1959 freigegeben, das gesamte Hochstraßensystem folgte 1981. Das Medienecho machte Ludwigshafen damals international bekannt und lockte Verkehrs- und Stadtplaner aus Europa an.

Die Hochstraßen waren außerdem Teil des Städtebauprojekts „Visitenkarte“. Die Innenstadt sollte repräsentativer werden, insbesondere rund um den Berliner Platz. Durch die Verlagerung der Brückenauffahrt wurden Flächen am Rheinufer frei und der Berliner Platz konnte neu bebaut werden. Die 1960 eröffnete „Tortenschachtel“ des Kaufhof-Konzerns wurde zu einem prägenden Bau am Platz. Für die neue Verkehrsinfrastruktur mussten allerdings auch ältere Gebäude wie der frühere Pfalzbau weichen.

Hochstraße Nord und neue Verkehrsverbindungen

Die Hochstraße Süd konnte die Verkehrsprobleme nicht vollständig lösen. Schon in den 1960er-Jahren bildeten sich zur Rushhour kilometerlange Staus an der einzigen Rheinquerung. Auch der öffentliche Nahverkehr war überlastet. Eine zweite Rheinbrücke und eine neue Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen wurden deshalb zu zentralen Zielen.

Die Hochstraße Nord führte schließlich von der Kurt-Schumacher-Brücke zur Stadtmitte und zum Hemshof. Ihre Planung stammte von Professor Gerd Albers und Elmar Dittmann, die einen Städtebauwettbewerb gewannen. Mit der neuen Brücke und der Hochstraße wurde zugleich ein Stadtbahnkonzept möglich, das Mannheim und Ludwigshafen erstmals direkt verband.

Aus Sicht des historischen Beitrags entlasten die Hochstraßen die angrenzenden Stadtteile bis heute und ermöglichen flüssigeren Pendlerverkehr. Als Vorteile werden weniger Lärm und Abgase genannt. Gleichzeitig gingen Freiflächen verloren, während das Areal unter und neben den Trassen lange ungestaltet blieb.

Sanierung, Abriss und die Pläne bis 2030

2017 entdeckten Ingenieure statische Defizite an der Hochstraße Süd. Lastwagen durften die Strecke daraufhin nicht mehr befahren. 2019 wurden Risse in den Pilzen 10, 11, 12 und 13 festgestellt. Im August wurde die Hochstraße für Lastwagen gesperrt, im November 2019 für alle Fahrzeuge. Berechnungen ergaben, dass die Trasse unter der Verkehrslast einsturzgefährdet war und die Pilzhochstraße ihr eigenes Gewicht nicht mehr tragen konnte.

2020 begann der Abriss eines Teilstücks. Die weiße Hochstraße wird derzeit ertüchtigt und durch einen Lückenschluss ergänzt. Bis zu 20 Meter tief eingebrachte Bohrpfähle sollen die neue Gründung sichern; jeweils vier Bohrpfähle tragen einen Betonbrückenpfeiler. Spannstahl und elastische Stahlrohre im Beton stabilisieren die Brückenabschnitte. Nach den Angaben des Beitrags soll die Hochstraße nach der Freigabe der Baustelle Anfang 2025 wieder befahrbar sein.

Auch die Hochstraße Nord weist bauliche Mängel auf, die ihre Standsicherheit beeinträchtigen. Deshalb werden einzelne Rampen sowie Auf- und Abfahrten wiederholt gesperrt. Teile der Konstruktion sind zum Schutz vor herabfallendem Beton mit Netzen versehen; darunterliegende Flächen wurden teilweise gesperrt.

Die Gründung der neuen Westbrücke über den Gleisen ist bereits abgeschlossen. Die neue Stadtstraße soll auf 860 Metern leicht verschwenkt ebenerdig verlaufen. Von der Kurt-Schumacher-Brücke wird der Verkehr künftig auf diese Trasse geführt. In Höhe der Passadenaallee soll die neue Helmut-Kohl-Allee auf die Westbrücke hinaufführen.

Für die ebenerdige Stadtstraße entschied man sich nach Angaben des Beitrags im Bürgerdialog und in den Gremien, weil sie die Verkehrslast dauerhaft sicher tragen soll. Im Gegensatz zu einer Hochstraße seien nicht alle 50 bis 70 Jahre vergleichbare Ertüchtigungen nötig. Die geplante Breite bleibt jedoch umstritten: Sie soll Schwerlastverkehr zur BASF und Pendlerverkehr aufnehmen, wird von Kritikern aber mit Blick auf die Verkehrswende als zu groß bewertet.

Parallel ist für City West ein Planungswettbewerb angekündigt. Bis Ende Januar soll ein grobes Strukturkonzept entstehen, das späteren Generationen als Orientierung für konkretere Planungen dient. Mit der neuen Hochstraße Süd soll außerdem über eine S-Kurve in die Mundenheimer Straße eine Bahntrasse entstehen, die Ludwigshafen-Süd und Rheingönheim direkt mit Mannheim verbindet.